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As montadoras
investem
Editorial
Embora reclamem dos juros altos, do excesso de
impostos e da valorização do real, as montadoras instaladas no Brasil vão
colocar em prática ou discutem com suas matrizes planos de investimentos para os
próximos anos que superam R$ 10 bilhões. São valores já anunciados por 7 das 11
empresas que operam no País; outros programas ainda poderão ser divulgados. Em
alguns casos, os investimentos serão os maiores desde o início da
década.
A indústria automobilística mostra um ânimo bem
diferente de outros segmentos industriais, que têm agido com cautela quanto à
expansão ou modernização de seu parque produtivo. É uma disposição tão forte que
lembra o boom de investimentos observado na segunda metade da década passada,
que elevou rápida e intensamente a capacidade produtiva das montadoras e gerou
grande ociosidade no setor, reduzindo sua rentabilidade.
São diversos os fatores que parecem justificar a
disposição de investir e que tornam a situação atual diferente da observada há
cerca de uma década. Apesar dos fatores negativos que persistem no cenário
econômico e que, na opinião do empresariado em geral, retardam o crescimento - o
alto custo dos financiamentos, a pesada tributação e a taxa de câmbio que reduz
a competitividade do produto brasileiro no exterior -, os números da indústria
automobilística são animadores.
Neste ano, de acordo com a projeção da Anfavea, a
produção brasileira deve alcançar o recorde de 2,64 milhões de unidades. Também
as exportações alcançarão o maior valor da história, de US$ 11,5 bilhões. As
vendas no mercado interno, previstas em 1,9 milhão de unidades, serão iguais ao
recorde registrado em 1997.
Para 2007, estão previstas vendas superiores a 2
milhões de veículos no mercado doméstico.
A necessidade de se reposicionar no mercado
interno, onde perderam posições ou estão ameaçadas pela concorrência, está
forçando algumas empresas a acelerar seus investimentos na modernização da
planta industrial e no desenvolvimento de novos modelos a serem lançados nos
próximos anos.
A Volkswagen, por exemplo, vai aplicar R$ 2,5
bilhões entre 2007 e 2011, no seu maior programa de investimentos desde 2002. A
montadora tomou a decisão apenas dois meses depois de ter ameaçado fechar sua
fábrica em São Bernardo do Campo. A ameaça resultou em negociações com os
trabalhadores, que concordaram com o plano de corte de 4,3 mil empregados (o
corte atingirá também a unidade de Taubaté e pode chegar a 6 mil demissões até
2008), que viabilizou o programa de remodelação das duas fábricas, necessária
para o lançamento de novos modelos. É parte da estratégia da empresa para
recuperar fatias do mercado interno que lhe foram tomadas nos últimos anos pela
concorrência. Esta, de sua parte, também se prepara para defender sua posição e
até mesmo para conquistar mais espaço no mercado doméstico, com programas
vultosos de investimentos. A Fiat, por exemplo, deve investir R$ 3 bilhões até
2009. A General Motors do Brasil negocia com sua matriz investimentos de R$ 1
bilhão por ano de 2008 a 2010 (até 2008, os recursos já estão
assegurados).
Todos esses programas têm em comum a busca de
redução de custos, especialmente com pessoal, para ganhar competitividade.
Alguns especialistas calculam que a mão-de-obra representa 40% do custo
industrial de uma montadora. Fábricas mais antigas têm custos mais altos. Como
observou o presidente da General Motors do Brasil, Ray Young, o custo de
produção da empresa em sua fábrica de São Caetano do Sul, no ABC paulista,
excluídos os gastos com material, é o dobro do registrado em fábricas mais
modernas, como a da Fiat em Betim (MG) e a da Ford em Camaçari (BA).
No primeiro momento, a busca de maior
competitividade é determinada pela disputa com os concorrentes que já operam no
mercado brasileiro.
Mas, no médio prazo, as montadoras instaladas no
Brasil precisam estar preparadas para enfrentar outro tipo de concorrência, a
que vem da China, país que paulatinamente amplia seu espaço no mercado mundial
de automóveis. É provável que também esse fato esteja estimulando as montadoras
a aumentar seus investimentos no Brasil. Fonte:
O Estado de
S.Paulo
Japonesa Sumitomo poderá ser sócia
da MMX
Vera Saavedra Durão
A japonesa Sumitomo poderá ser sócia minoritária na
MMX Minas-Rio, o maior dos três sistemas de mineração da MMX Mineração e
Metálicos, empresa controlada pelo empresário Eike Batista. Ele não quis
comentar a informação, mas disse estar aberto a conversas. O empresário ficou
com 68% do capital da MMX após oferta pública de ações na Bovespa em
julho.
Agora, a mineradora busca parceiros estratégicos.
Recentemente firmou acordo com a mineradora americana Cleveland-Cliffs, para
venda de 30% de sua participação na MMX Amapá, projeto integrado de mina,
ferrovia e porto.
Se for confirmada a sociedade com a Sumitomo,
restará a MMX buscar um sócio para o sistema produtivo de Corumbá, projeto de
ferro gusa em Mato Grosso do Sul, o mais adiantado dos três. Com uma mina
próxima ao rio Paraguai em fase de extração e a usina siderúrgica com licenças
ambientais aprovadas, o sistema deve entrar em operação em meados de
2007.
Nos cálculos de Batista, em 2011 a MMX estará
faturando US$ 1,1 bilhão só com exportações de 26,5 milhões de toneladas de
minério de ferro do sistema Minas-Rio, que representa 55% da produção de minério
de ferro da nova mineradora.
A maioria destas vendas será feita através da
assinatura de contratos de longo prazo. Alguns deles já foram acertados com a
pelotizadora GIIC, do Bahrein, que vai comprar minério de ferro do sistema de
Amapá, cuja produção deverá somar 6,5 milhões de toneladas; e com as tradings
japonesas, Sumitomo e Sojitz, que vão adquirir o minério do sistema Minas
-Rio.
Até agora, estes contratos de fornecimento somam 23
milhões de toneladas. Não há intenção da MMX de colocar a produção no mercado
spot, a não ser algum resíduo não contratado.
Na sexta-feira, Batista apresentou o projeto do
sistema Minas-Rio para a governadora do Estado do Rio, Rosinha Garotinho; seu
secretariado; o subsecretário de Desenvolvimento de Minas Gerais, Carlos Orsini;
e empresários.
O sistema deve começar a operar em 2009.
Inicialmente, vai produzir 8 milhões de toneladas de minério de ferro, ampliando
para 20 milhões de toneladas em 2010 e atingindo 26,5 milhões de toneladas, em
2011. O projeto vai integrar os dois estados, envolvendo 35 municípios, com um
mineroduto de 462 quilômetros de extensão que transportará o minério da Serra do
Espinhaço, no Leste de Minas, até o porto de Açu, em São João da Barra, no
Estado do Rio, de onde será exportado.
Rodolfo Landim, presidente executivo da MMX,
informou que a empresa vai investir US$ 2 bilhões no Minas-Rio, incluindo o
pagamento de direitos minerários, e excluindo a pelotizadora.
Serão investidos US$ 600 milhões nas minas da Serra
do Espinhaço (MG), US$ 700 milhões no mineroduto e US$ 400 milhões no complexo
portuário de Açu. Landim não descarta o projeto abrigar futuramente uma
siderúrgica e uma térmica de 350 MW.
O secretário de Minas e Energia do governo
fluminense, Wagner Victer, informou que a licença ambiental prévia para o
projeto deverá ser aprovada até o final do ano. Ele adiantou que os governos do
Rio e de Minas Gerais isentaram o empreendimento da cobrança do ICMS,
equivalente a uma renúncia fiscal anual de US$ 150 milhões. Fonte: Valor
Mercosul: setor automobilístico fará
propostas
Renovação de frota no Brasil e na Argentina e
adoção de combustíveis alternativos deverão fazer parte do plano
SÃO PAULO. Representantes da indústria
automobilística do Brasil e da Argentina devem concluir, até o fim do ano, um
estudo sobre a situação do setor no Mercosul, e apresentar propostas aos dois
governos visando ao desenvolvimento do mercado automotivo na região. Dirigentes
das entidades das montadoras e da indústria de peças dos dois países reuniram-se
ontem, na sede paulista do BNDES, com o ministro do Desenvolvimento, Luiz
Fernando Furlan, dando seqüência à série de encontros que teve início na
Argentina, semana retrasada, quando Furlan visitou o país vizinho.
Entre as propostas que devem surgir no plano
conjunto estão a renovação da frota de veículos do Brasil e da Argentina, uma
reivindicação antiga das montadoras brasileiras que a Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) quer ver decolar no próximo ano; a
padronização de normas técnicas no âmbito do Mercosul; e até a adoção de
combustíveis alternativos produzidos no Brasil, caso do biodiesel, e do uso de
motores flex em todos os países da região, com uma versão também com diesel,
amplamente usado por argentinos.
- Esse plano conjunto visa à sustentabilidade e ao
desenvolvimento da indústria automotiva em todos os países do Mercosul - disse
um participante do encontro que pediu para não ser identificado.
A idéia dos brasileiros Rogelio Golfarb, presidente
da Anfavea, e Paulo Butori, do Sindipeças, e dos argentinos Felipe Rovera,
presidente da Associação de Fabricantes de Automotores (Adefa), e Rodolfo
Achille, presidente da Associação de Fabricantes Argentinas de Componentes
(Afac), é definir políticas conjuntas para o setor no Mercosul e apresentá-las
aos governos dos países membros no fim deste ano ou no começo de
2007.
A medida de maior impacto em toda a cadeia
automotiva, segundo os empresários do setor, seria a substituição dos carros
antigos por novos nos dois países. Do lado brasileiro, uma das dificuldades para
um projeto de incentivos para a renovação da frota é a exigência do governo de
não comprometer a arrecadação de impostos. Segundo Furlan, entre as opções em
estudo estão a oferta de juros mais baixos para financiamentos e a adoção de um
bônus, a exemplo do que já foi feito na Argentina. Segundo o ministro, os custos
com o bônus seriam compensados com o aumento da arrecadação, com a venda dos
carros novos.
A idade média da frota de veículos no Brasil é de
8,5 anos. Na Argentina, é de dez anos, de acordo com empresários da indústria
automotiva dos dois países. Fonte: O Globo
21.10.2006
Autos: Brasil ofrece más ventajas
que la Argentina
Para los empresarios, es más fácil invertir en el
país vecino
Dicen que el control de precios y el alza de los
costos hacen que las casas matrices opten por el mercado brasileño
Piden incentivos para competir en el nivel
internacional
SAN PABLO.- El Salón del Automóvil, que se
desarrolla en esta ciudad, no sólo se convirtió en una vidriera que exhibe los
nuevos modelos que llegan al Mercosur. En sus pasillos, y entre las
presentaciones, los comentarios sobre la situación económica y los proyectos de
los fabricantes estuvieron a la orden del día.
En voz alta a veces, y en off the record otras,
voceros de las marcas más importantes que tienen fábricas en Brasil y la
Argentina trazaron las inevitables comparaciones sobre las facilidades y las
dificultades que encuentran en cada uno de los países.
Un ejecutivo que pidió no ser identificado se
explayó: "Si tuviese que decirle cuál es la gran diferencia, diría que Brasil
tiene una clara política industrial que facilita la decisión de nuevas
inversiones a las casas matrices, mientras que en la Argentina las cosas son un
poco diferentes. Hoy el mundo cambió, y cuando se toma la decisión de fabricar
determinado modelo se piensa de manera global. Cómo explicar en Europa, Japón o
los Estados Unidos que el gobierno argentino pide congelar el precio de los
automotores mientras las empresas deben hacer frente al aumento de los insumos,
a fuertes presiones tributarias o a las demandas sindicales por mayores
salarios".
"Si los precios de los autos no se pueden subir,
también deberían congelarse los salarios, el precio de la energía y todos los
componentes necesarios para la producción", dijo.
Muchos de los dirigentes argentinos también tienen
dificultades a la hora de explicar porqué deben enfrentar el cese de trabajo en
sus líneas de montaje cuando ya alcanzaron un acuerdo salarial con sus
operarios. "Los concesionarios atraviesan dificultades en sus negociaciones con
[el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor] Smata y nosotros
pagamos las consecuencias. Cuando una línea de montaje se detiene un día, se
pierden de producir 300 o más vehículos. Y eso no se recupera, atrasa las
entregas a los clientes y nos impide cumplir con los compromisos de
exportación", expresó un alto directivo.
Y agrego: "Hoy se acabaron los autos hechos para un
país. Cuando la casa matriz decide la fabricación de un nuevo modelo lo hace
pensando en que se exportará a toda una región. Las decisiones se toman con una
perspectiva global. Y en ese sentido, cuando una marca argentina se postula para
fabricar un nuevo modelo compite con las fábricas de la misma marca que
funcionan en Brasil, México o en cualquier otra parte del mundo. El tipo de
cambio nos hace competitivos. Pero de qué sirve si nuestras líneas de producción
se detienen por problemas ajenos a nosotros y nos convertimos en proveedores
poco confiables".
Para ejemplificar de qué manera los problemas
internos pueden favorecer o desalentar nuevas inversiones, dieron como ejemplo
el caso de Volkswagen (VW) en Brasil, que enfrentó una dura lucha con el
sindicato. Los problemas de competitividad obligaron a VW a plantear una
estrategia de racionalización de recursos humanos. Sólo después de llegar a un
acuerdo para disminuir 4300 personas de su plantel, la casa matriz anunció una
inversión de 1000 millones de dólares para sus fábricas brasileñas hasta 2011
para desarrollar nuevos productos.
General Motors (GM) de Brasil, en tanto, anunció
una inversión de 100 millones de dólares para 2007 y pedirá a su casa matriz
otros 900 millones para el lanzamiento de nuevos modelos en los próximos
años.
"Los fabricantes de automóviles queremos crecer en
la Argentina, tener nuevos modelos asignados y producirlos para abastecer tanto
al mercado interno como para la exportación, como hoy sucede con la mayoría de
los productos. Fabricar únicamente para un país ya no se justifica. Pero para
ser competitivos debemos tener las mismas reglas de juego que nuestros
competidores de otros países y es ahí donde el Estado debe promover políticas de
industrialización y asegurar reglas claras que permitan realizar proyectos de
largo alcance", concluyó un ejecutivo argentino mientras, en una conferencia de
prensa, una marca anunciaba el próximo lanzamiento de seis nuevos modelos
fabricados en Brasil en los próximos tres años. Por Jorge Pandini Enviado especial
Fonte: La Nación 21.10.2006
Este Grupo de Discussões é parte da estrutura do Laboratório Industrial
Sindical Mercosul - União Européia, uma iniciativa dos sindicatos metalúrgicos
do Cone Sul e da Europa. O comitê sindical de direção do Laboratório está a
cargo da Confederação Nacional dos Metalúrgicos (CNM/CUT) e da Federación Minero
Metalúrgica (FM-CCOO).
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